Homologaciones

El Talgo AVRIL G3 está homologado en España desde el pasado 13 de mayo, y su propio CEO dijo que no era imprescindible para la presentación al concurso, así que parece que no habrá problemas para el Oaris de CAF, que tiene pruebas previstas hasta el 26 de julio.

El Euroduplex está homologado en Francia y en España aunque con enormes problemas con las pruebas de compatibilidad electromagnética. La electrónica de potencia embarcada genera corrientes inducidas que afectan a los equipos electrónicos de tierra, así que se trata de eliminarlas; el principal problema son las interferencias por armónicos sobre los sistemas de señalización.
Y todavía algunos creen que la ERA otorgará las homologaciones para toda Europa a partir de 2019. En fin.

El AGV, también de Alstom, está homologado en Francia y circula en Italia a 300 km/h, aunque desde el inicio anunciaron que lo homologarían a 360. El caso es que lo vendieron a NTV, donde SNCF tiene un 20% y lo presentaron al concurso de la LAV de Barcelona, sin embargo posteriormente acordaron con Argentina la entrega (que fue anulada) de 8 Duplex, modelo que también fue vendido a Marruecos y presentado al concurso Haramain: ¡peregrinos de todo el mundo con una media de edad muy alta y cargados con muchísimo equipaje y bidones de agua en un tren de dos pisos!

El Velaro D ya está homologado en Francia para 320 km/h (en Alemania a 300) y tiene poco que ver con el S-103 a pesar de su nombre: Velaro E. Hay que recordar que el ICE 3 estaba fabricado por el consorcio Siemens/ADtranz, el macroconcurso de los TAV para Barcelona se adjudicó a Talgo-Bombardier (S-102) y a Siemens (S-103) pero Bombardier, que acababa de comprar ADtranz, no permitió a Siemens utilizar su tecnología aquí. Siemens, según contrato, tenía que fabricar en España, pero solo tenía las instalaciones de Cornellá para los motores, así que se juntó con los que perdieron el macroconcurso: CAF y Alstom (talleres de Valladolid), por lo que en 2007 entregaron unos trenes distintos a los ICE 3. Ése fue el primer Velaro, el Velaro E, aunque por fuera es igual a los ICE 3. Después siguieron el Velaro CN (CRH3C para China en 2008) y el Velaro Rus (Sapsan para Rusia en 2009), todos con la estética del ICE 3. Más tarde Siemens modificó, entre otras cosas, el aspecto exterior y presentó el nuevo Velaro D, que circula en Alemania desde 2013 y en Francia desde el verano pasado, después de muchísimos problemas para ser homologado, tanto en Francia como en Alemania: http://www.skyscrapercity.com/showpost. ... tcount=200
También apareció en los medios una supuesta homologación de los Velaro D en el Eurotúnel, pero creo que puedo demostrar que lo que pasó no se parece en nada: http://www.skyscrapercity.com/showpost. ... count=1340
La segunda versión de la nueva plataforma Velaro es el e320, el nuevo tren para Eurostar (374 series). Es un supertren de 16 coches 16.000 kW 320 km/h y 390,2 metros para 892 pasajeros que se está homologando ahora en Holanda y circula por Bélgica, Francia, Eurotúnel y la HS1 británica.

De todas formas pasarán más de dos años desde la adjudicación del concurso hasta la entrega de los trenes, así que no debería haber ningún problema para homologar al ganador en los dos países, salvo que tengamos que pedir permiso a RFF.

Ayer terminó el plazo de presentación de ofertas& y todavía no sabemos cuáles se han presentado. No encuentro nada de Fomento o Renfe, los medios cuentan sus cosas y en el Vía libre todavía no se han enterado ni siquiera de que han homologado el Avril G3, que fue el pasado día 13. En fin, Talgo también tendrá su parte de culpa.

Lo único que está claro es que Bombardier no se ha presentado por coherencia con el recurso interpuesto el 29 de abril ante el TARC, Renfe dice que el concurso sigue adelante y que está tranquila, y parece ser que, de ser admitido, el tribunal paralizaría cautelarmente el concurso.
Parece que algunos medios ha tachado de su lista (ésa en la que, hasta hace nada contaban como dos empresas a Alstom Transporte y Alstom Transport) y cuentan a Hitachi como presentada al concurso. Hay que recordar que ésta acudía en Consorcio con Bombardier y solo porque compró AnsaldoBreda, porque los trenes europeos de Hitachi son para 225 km/h como máximo: el Javelin británico en la HS1. Tenía dudas de si podría presentarse en solitario como dueño de una empresa que sí fabrica trenes para 300 km/h, pero: ¿con qué tren? Descartado el V300 Zefiro (que es de Bombardier, AnsaldoBreda es prácticamente el ensamblador local), Hitachi solo podría presentarse con su plataforma AT400, ya que el Super Express (Javelin, Azuma y series 800 y 801: un total de 29 trenes en servicio y 240 pedidos) forma parte de la plataforma AT300, basada en el A train japonés. Pero parece que el proyecto se encuentra en fase embrionaria, no veo nada más que diseños muy básicos, no parece que se encuentren en condiciones para entregar un tren europeo en 2018, su objetivo es la HS2 en 2026.

Otra cuestión que me ha sorprendido en la prensa es la ausencia del AGV en algunas de las noticias. No sé si será por olvido o porque Alstom solo haya presentado el Euroduplex, lo que me extrañaría mucho. Algunos dicen que presenta el Duplex porque cumple el volumen de plazas pedido (¡!); han pedido un mínimo de 400 plazas, digo yo que si quisieran un tren de 560 lo hubiesen pedido así. Por otra parte, imagino que hacer un plan económico de mantenimiento para 40 años no tiene que ser sencillo ni barato, así que no creo que presenten dos propuestas salvo si saben que las dos tienen opciones. Habrá que conocer pronto qué tren o trenes ha presentado.

Así que, según estos razonamientos (que podrían estar equivocados) y a falta de confirmación oficial, los que quedan son:

Alstom Euroduplex 2 M 8 R 9.280 kW 320 km/h 556 plazas 28,57/30,00 M ¬ (pienso que es una posibilidad muy remota por ser de dos pisos)
Alstom AGV como ETR 575: 5 M 6 R 8.640 kW 300 (lo quieren homologar para 350) km/h 460 plazas 26,00 M ¬
CAF Oaris está fabricando para Flytoget 8 trenes para el aeropuerto de Oslo: 4 M 3.740 kW 250 km/h 238+10 plazas 15,00 M ¬. El prototipo Oaris es de 4 M 5.280 kW 320 km/h 215 plazas, según CAF el de 8 M puede tener hasta 560 plazas (imagino que con caja ancha para gálibos no UIC).
Siemens Velaro (distinto al S-103) como Velaro D: 4 M 4 R 8.000 kW 320 km/h 443 plazas 33,00 M ¬
Talgo AVRIL G3 2 M 12 R 8.800 kW 330 km/h (según Luis De Pablos, directivo de Talgo en el Vía Libre 591) hasta 590 plazas en la versión ancha según los planos.

Pensaba que era suficientemente conocido el hecho de la saturación de la LGV PSE, que será mayor en 2018, para lo cual SNCF ha destinado, de momento: 8 Duplex, 23+10 Dasye, 15 Euroduplex 3UF y los 10 Euroduplex 3UH que llegan a Barcelona. En cambio, sí que expliqué, porque creo que será novedad para algunos, la saturación esperada para la LGV Atlantique cuando se inaugure la LGV SEA (02/07/2017): habrá 33+33 servicios hasta Burdeos. Y más cuando abra la GPSO (2024). El material para esas LGV será: 40 Euroduplex 3UF para Atlantique y SEA, más los que pidan para GPSO, y otros 24 Duplex reformados para reemplazar a los Atlantique.
En ningún momento he mencionado la LGV Norte.

todos los trenes que lleguen a París desde Lyon (LGV PSE) o desde Burdeos (nueva LGV SEA y Atlantique) serán Euroduplex 3UF en doble

Aparte de que tampoco veo a los Eurostar, con sus 394 metros acoplándose con nada. En fin.
Lo de que "ningún tren de la SNCF llegará a Madrid" me parece que es solo un deseo. Renfe anunció un servicio diario con Euroduplex 3UH para diciembre de 2014, y si nunca llegó a materializarse no fue por chovinismo (si no, no lo habrían anunciado), imagino que por lo siguiente:

Aparte está el tema comercial. Madrid-París por Burgos está anunciado (más bien: deseado) en 6 h 30 m con todo LAV, tanto en España como en Francia, para 2032 mínimo; que seguro que no se cumplirá. En 2017 serán 4 h 30 m París-Hendaya más otro tanto en España (3 h en 2019), lo que hace que no parezca viable, salvo que pongan un servicio diario para salir en la foto (como el que anunciaron entre Madrid y París por Barcelona, unas 9 h) y esperen que se llene con viajeros interiores de cada país que, por otra parte, es lo que pasa ahora salvo los Barcelona-París. El otro servicio tritensión posible, el Valencia-París, serían más de 8 horas (2:30 + 5:35), para 2020.

Creo que ya he explicado suficientemente los motivos por los que creo que esos 10 trenes solo reemplazarán a los S-100F realizando, aproximadamente, los mismos servicios. Los otros 5 (o más, si se ampliase el pedido) pienso que servirán para reemplazar a los S-100R Madrid-Castellón y para realizar servicios por el Corredor Mediterráneo cuando tenga ancho mixto/estándar contínuo. (Más información en la Wikipedia: https://es.wikipedia.org/wiki/Corredor_ ... r%C3%A1neo )

Cambiando de tema, tampoco encontraría ninguna ventaja de cara a la homologación aunque el Oaris tuviese, por ejemplo, la cadena de tracción Alstom. Tampoco veo, aunque pueda ser técnicamente posible, lo de acoplar trenes tan distintos (aerodinámica y tipo de tracción) como los Euroduplex y los AGV y que circulen a 300 km/h por mucho que sean del mismo fabricante. Pero, vamos, que va a dar lo mismo.

En resumidas cuentas: pienso que, al final, la clave no estará en temas técnicos, sino en el precio y la disponibilidad y -al menos así lo espero- que barran un poco para casa.

De todas formas, prefiero comentar alguna noticia. Como, por ejemplo, que hoy expira el plazo para la recepción de las ofertas salvo que la impugnación de Bombardier (el 29 de abril registró un recurso ante el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales, el TARC) haya paralizado el proceso.

No he visto referencias a que pidan TVM 430, en la licitación no pone nada y en los medios no saben ni lo que es; lo más completo que conozco es Interesa, la intranet de Renfe, donde Marta Barrero dice (como única novedad en una extensa entrevista sobre el tema) que los 10 primeros trenes tendrán &q...

Viene del Hilo del Talgo Avril, con motivo de su homologación: http://www.listadotren.es/foro/viewtopic.php?f=4&t=1019&p=7600#p7600 La licitación y Renfe hablan de tritensión (todos), señalización francesa (los 10 primeros, el resto solo preinstalación) y de cumplimiento de las ETI (nada sob...

Bueno, en Francia se circula a 320 km/h en la LGV POS con ETCS 2 y en un tramo de la LGV Med con TVM 430, en Italia están homologando el ETR 1000 a 350 km/h con ETCS 2, en el Tohoku Shinkansen circulan a 320 y lo harán a 360 en 2020 y en China tienen CTCS 3 (basado en el ETCS 2) y han dicho que volv...

Sí, es cierto lo del patinaje; ya veremos cómo queda. Los S-100 llevan la misma versión que la de vía: Alstom 2.3.0.d mientras que los S-102/112 llevan Siemens 2.2.2. y muchos (pero no todos) de los S-130/730 van con Bombardier 3.1.1.2 La rampa máxima característica según el Cuadro de Cargas Máximas...

El Avril G3 ya está homologado.

El 6 de mayo de 2016 el consejero delegado de Talgo, José María de Oriol, anunció que la homologación del Avril está en trámite documental y estará emitida antes de la presentación de la oferta al concurso de Renfe el próximo 17 de mayo.

http://www.finanzas.com/noticias/empres ... 04643.html

Hay que recordar que se ha homologado a 330 km/h según anunció el responsable del programa de ensayos, Luis de Pablos, en la página 30 del Vía Libre de diciembre de 2014. Además, las velocidades máximas de las Consignas de pruebas siempre han sido 363 km/h.
También alcanzó los 330 con rodales RD en dos coches, pero imagino que sería para comprobar el comportamiento; para poder homologar RD a 300 hay que frenar, y eso es más complicado sin el tercer disco.
Los medios hablan de 380 km/h porque ése es el objetivo de la plataforma, pero tendrá que lograrlo si lo consigue el Avril G4; hasta ahora solo se ha homologado a 380 (que yo sepa) el CRH380A chino (los CRH380B, C y D hicieron pruebas a más de 400 km/h pero creo que no fueron homologados por el cambio en la política de precios y velocidades de CRH.

Más información en la Wikipedia https://es.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL

¡Gracias por la respuesta! Bueno, ya tenemos uno. En un principio pensaba que pondrían pantógrafos a 7 y dejarían sin modificar a los otros 7 para RAMF (alquiler); aunque, al paso que van con el famoso título habilitante... Pero ahora me dicen (y es que no hay como preguntar para que te contesten :)...

Resucito este Hilo porque imagino que -algún día- terminarán las obras para el ancho mixto Valencia-Castellón (ahora mismo hay 14 km en la vía I entre Valencia FSL y Massalfassar, y 32 km en la vía II entre Almenara y Almassora, más información en la Wikipedia: https://es.wikipedia.org/wiki/Corredor...

En el Vía Libre aparece esta licitación sobre los 446 http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=19954 Fueron fabricados entre 1989 y 1993 hasta un total de 170 unidades, de las que unas 20 están dadas de baja o apartadas. El contrato incluye el cambio de imagen interior de 37 unidades con modific...

No hay de qué.

Son los tramos donde harán las pruebas, parece que las de la LAV de Sevilla ya terminaron.

Aprovechando lo del Oaris, me acabo de acordar de esto. ¡Cabeza la mía! Desde que el pasado 16/12/2015 entrase en servicio la relación Madrid-Salamanca vía Medina AV con trenes S-121, se ha debatido el porqué no se ampliaba el servicio Barcelona-Valladolid con trenes S-120 hasta Salamanca. Hay que r...

Hay bastante información actualizada sobre el Oaris y su pedido para Flytoget en la Wikipedia: http://es.wikipedia.org/wiki/CAF_Oaris
La última Consigna de Pruebas tiene validez (que puede ampliarse) hasta el 26/07/2016, y sirve para las LAV de Barcelona, Valencia, Alicante y Córdoba-Málaga.

Lo poco que sabemos sobre la reforma de las 10 ramas T-VII
Aparte de la licitación para nuevos TAV está la anunciada reforma de 10 trenes. En este caso las versiones de los medios no pueden ser más distintas. Y más raras.

En unos medios han entendido que se trata de una inversión total con un coste de hasta cinco millones de euros, sin más; mientras que en otros dicen que es una inversión con un coste de hasta 5 millones de euros, inferior por unidad respecto al de un tren nuevo. ¡Menuda redacción!

Si fuesen 5 M en total pienso que solo podría ser reformar las 10 T-VII nocturnas en ramas diurnas; y me parece barato. Por proponer algo de cosecha propia, ya podían reformar 10 S-449 (que son modulares) a bitensión (200 km/h bajo 25 kV) y así aprovechar mejor los 11 S-121 gallegos, y después se pueden cambiar a ancho variable o estándar fijo.
Si fuesen 5 M por tren podría ser poner bogies BRAVA de ancho variable en 10 trenes S-449 para formar la nueva S-140 bitensión. O reformar las ramas T-VII a diurnas, poner una tractora y un remolque cabina y así tener 10 trenes push-pull para el CM.
Y si fuese ahorrarse 5 M por tren, podría ser reformar las 10 ramas Talgo VII a S-130; solo las dos tractoras por tren costaron 8,53 M ¬ en 2007. Pero, en los mismos medios, dicen que si se comprasen los 30 nuevos TAV, en el año 2025 Renfe tendría 241 trenes con capacidad para circular por encima de los 250 kilómetros por hora. En realidad serían 241 trenes con capacidad para circular a 250 km/h o más. En 2025 habrá, si no se han quemado antes, 17 S-100 (24  7 para alquiler), 46 S-102/112, 26 S-103 y hasta 30 nuevos (¿S-105, S-112.6, S-106?): 119 en total. Y para 250 km/h habrá: 33 S-104/114, 15 S-120 (27  12 para alquiler), 29 S-121 y 45 S-130/730: 122; total: 241; ahora hay: 96 + 134 = 230. Esa información parece indicar que no se trata de una reforma para tener 10 S-130 más.

Personalmente, estoy convencido de que se trata finalmente de la reforma de las 10 ramas Talgo VII Camas para que sean Butacas con un coste total de 5 M ¬. Siendo así, tendrían que seguir prestando servicio como lo hacen hasta ahora los T-VI, porque los cambiadores de Reus no están preparados para material convencional.
Sobrarán muchos de los 203 coches fabricados, pero solo hay 10 Cafeterías. Con asientos, aunque con puerta solo en un lado, ya están los 21 TGA7l y los 60 TA7l, y haciendo diurnos Euromed la rama 7C4 y, antes, la 7C3. Se supone que las 4 ramas exElipsos que no van a Irán (6C11/14 ex 6C1, 2, 6 y 7) terminarán haciendo el Surex; las 5 T-V harán el Barcelona-Galicia y las T-IV aguantarán el Madrid-Galicia mientras quieran.