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  433-593-1 (Gainchurizqueta, 1981)
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  433-556-8 (Gainchurizqueta, 1981)
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  Weinberg
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  433-581-6 (Miranda, 1984)
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  433-579-0 (Burgos, 1991), 2ª
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Las masivas electrificaciones realizadas en el entorno de las grandes ciudades, desde la década de los años 20, tuvieron como fin la creación de un fiable sistema de trenes de cercanías, con mayor regularidad, frecuencia y comodidad. El crecimiento demográfico y la extensión de la población alrededor del núcleo central de las grandes ciudades obligaba a un tránsito cada vez mayor en los servicios de corta distancia. Para ello, primero la compañía de NORTE y posteriormente Renfe, se electrificó la red catalana, vasca y madrileña, con la tensión de 1.500 voltios en corriente continua. Para atender los nuevos tráficos bajo catenaria se contrataron, sucesivamente entre 1928 y 1957, cuatro subseries de unidades formadas por un coche motor y un remolque con cabina, con diferencias estéticas, constructivas y de decoración entre subseries. Todas ellas fueron construidas por SECN y Westinghouse, siendo numeradas las primeras por NORTE, posteriormente toda la serie en Renfe 300 y finalmente con serie UIC 433.
La primera subserie se construyó entre 1928 y 1930 por la Sociedad Española de Construcción Naval y Metroviks, con las matrículas WM301 a 338. Este lote fue dado de baja entre 1970 y 1984. La matrícula UIC se comenzó a implantar en España el 1 de septiembre de 1971 y por tanto las primeras unidades apartadas no llegaron a poseer esta numeración, pero para evitar discrepancias en la tabla de vehículos, hemos convertido todos ellos para ordenarlos por la matrícula UIC. El segundo lote se fabricó entre 1934 y 1935, compuesto por diez unidades entre WM339 y WM348, también por SECN y para las líneas de Barcelona a Puigcerdá y Altsasu a Irún, mostrándose ya sin remaches en su caja. Se dieron de baja entre 1983 y 1984. El tercer lote comprendía los trenes WM349 a 378, añadiéndose Babcock & Wilcox a su fabricación, 30 trenes fabricados entre 1943 y 1945 para las electrificaciones entre Madrid, Ávila y Segovia. También participaron en este lote, de forma menor, otros fabricantes como Macosa, Euskalduna y Carde y Escoriaza. Con alguna excepción de baja anterior, el grueso del lote se apartó entre 1982 y 1984. El cuarto y último lote llegó también de la mano de SECN en los años 1956 a 1957, con 15 vehículos destinados al tramo de Miranda de Ebro a Bilbao, con aspecto exterior algo más modernizado respecto a los lotes anteriores.
Durante su vida activa todas las unidades recibieron algunas reformas, como por ejemplo la realizada durante 1964 en Sunsundegui, la nueva decoración en verde y aluminio de algunas unidades, la reforma desde 1970 de ventanas, asientos, puertas y suelos, con nuevos colores azules en dos tonos. Las últimas unidades circularon hasta 1991, año del cambio de tensión en el BPT, última línea de tensión 1,5 kV en Renfe y por tanto la única por la que podían circular estos trenes.
Reinas de estos núcleos de cercanías, la conversión de las redes madrileña y catalana a la tensión unificada de 3.000 voltios en corriente continua, las hizo trasladarse a la red vasca, desde Miranda de Ebro, reducto de su tensión eléctrica de trabajo original. En Cataluña y Madrid fueron sustituidas por las distintas series de las apodadas Suizas 600, 700 y 800 (436, 437 y 438). Actualmente se conserva un ejemplar en el Museo del Ferrocarril de Madrid.